F1 Test Circuit Catalunya – Montmeló

Fuente: Circuit de Catalunya

 

Lotus F1 Team E20

Presentaciones equipos 2012

26 Enero  Caterham F1 Revista F1 Racing/Facebook Caterham F1
1 Febrero McLaren Woking
3 Febrero Ferrari Maranello
3 Febrero Force India Silverstone
6 Febrero Red Bull Jerez
6 Febrero Sauber Jerez
21 Febrero Mercedes AMG Barcelona

Novedades en 2012

Después de tres años con radicales modificaciones técnicas, 2012 será un año donde la normativa se estabiliza pero todavía se introducirán algunas novedades. Una de las principales se encuentra en la parte trasera del monoplaza, será la desaparición del difusor soplado y la posición de los escapes con respecto al fondo plano. Los nuevos escapes, claramente visibles, se situarán entre un ángulo de 10 a 30 grados. Durante los entrenamientos de jóvenes pilotos disputados en Abu Dabi, ya pudimos observar algunas de estas modificaciones realizadas en los escapes.

2011

2012

Otra de las novedades, es la reducción de la altura del morro (550mm), manteniendo la altura del resto del chasis (625mm)

Todos estos cambios en el reglamento, supondrán un nuevo desafío para los ingenieros, intentando encontrar alguna laguna en el reglamento que pueda marcar la diferencia con respecto al resto de equipos.

Fuente: Giorgio Piola Animation

Preparativos Gran Premio de Japón 2011

4/10/2011

3/10/2011

Fuente: F1-Stinger

Accidente Mark Webber en Parabólica, Monza 2011, detalle Red Bull

Calendario FIA F1 2012

Confirmado el calendario 2012 FIA Formula One World Championship

18/03	AUS	Australia
25/03	MYS	Malaysia
15/04	CHN	China
22/04	BAH	Bahrain
13/05	ESP	Spain
27/05	MCO	Monaco
10/06	CAN	Canada
24/06	EUR	Europe
08/07	GBR	Great Britain
22/07	DEU	Germany
29/07	HUN	Hungary
02/09	BEL	Belgium
09/09	ITA	Italy
23/09	SGP	Singapore
07/10	JPN	Japan
14/10	KOR	Korea
28/10	IND	India
04/11	ARE	Abu Dhabi
18/11	USA	United States
25/11	BRA	Brazil

Análisis del circuito de Spa-Francorchamps, Gran Premio de Bélgica 2011

Previo GP de Bélgica 2011. Circuito de Spa-Francorchamps

Spa-Francorchamps supone el test más completo que debe superar un coche de Fórmula Uno en el actual calendario del Mundial. Combina rectas en las que se alcanzan los 320 km/h con curvas lentas que se pasan a 80 km/h, con varias curvas rápidas que se superan en sexta velocidad y por supuesto el desafío único que representa la mítica Eau Rouge.

Aunque tanto la Eau Rouge como la rápida curva a izquierdas de Blanchimont quizás ya no supongan un test tan duro como lo eran antes, curvas como Pouhon, que se negocian en sexta velocidad, seguirán siendo puntos del trazado en los que el piloto marcará la diferencia. Y todo ello junto con un factor tan imprevisible en las Ardenas como la climatología, que puede dejar el circuito empapado en una zona del trazado, mientras otra está seca.

Chasis 
El circuito presenta numerosas curvas «tipo aero» (sólo 6 de las 19 curvas del trazado se toman por debajo de los 150 km/h), y eso normalmente obliga a los equipos a utilizar altos niveles de carga aerodinámica para mejorar la adherencia en esas curvas.

Sin embargo, Spa presenta otras exigencias muy distintas: las dos largas y rápidas rectas del circuito ofrecen la oportunidad de adelantar. Eso implica que la velocidad punta es un factor decisivo para proteger la posición y por tanto los niveles aerodinámicos deben ser ajustados en función de ello. En consecuencia, los equipos suelen utilizar una configuración de media carga aerodinámica que les permite llegar a los 320Km/h a final de recta. La eficacia aerodinámica (generar el máximo agarre para minimizar la resistencia aerodinámica) es la clave del éxito en este circuito.

Suspensión 
En cuanto a los reglajes de la suspensión, en Spa son relativamente duros para asegurarse así un buen rendimiento aerodinámico en las curvas rápidas, y un buen cambio de dirección en las rápidas chicanes. Sin embargo, una buena tracción también es crítica en la salida de la última chicane y en la horquilla de La Source, ya que si tu rendimiento baja en cualquier parte del circuito entonces pasas a ser vulnerable para el adelantamiento en la frenada de la siguiente curva.

Neumáticos

Pirelli ha escogido para este Gran Premio, el neumático medio como el compuesto más duro, y el neumático blando.

Altura del coche 
La altura del coche viene condicionada por las fuerzas a las que se ve sometido el monoplaza a lo largo de la curva Eau Rouge. Desde el inicio de la sección hasta llegar a la parte más alta, la altura del coche puede variar hasta en 25mm y si no es lo suficientemente alta y se produce algún contacto con el asfalto, el piloto puede perder el control. Con los motores V8 y con las actuales normativas aerodinámicas, la Eau Rouge se pasa a fondo y a unos 300 km/h, y es muy importante conservar la mayor velocidad posible para poder mantener tu posición después en la larga recta que precede a Les Combes.

Frenos 
Prácticamente la única parte del coche que no se ve sometida a una presión especial en Spa son los frenos. El circuito apenas presenta tres fuertes frenadas, justo antes de las curvas 1, 5 y 18. En general, éste es uno de los trazados más sencillos para los frenos debido a las numerosas curvas de alta velocidad.

Motor
Junto con Monza, Spa es el circuito más exigente de la temporada. El ciclo de utilización del motor es especialmente severo, ya que el 72% de la vuelta se completa con el acelerador pisado a fondo (sólo en Monza se supera esta cifra, con un 76% de la vuelta). Además, Spa incluye dos largos periodos de más de 20 segundos cada uno en los que el motor trabaja a máximo régimen. El más exigente de ellos es sin duda los aproximadamente 23 segundos que van desde La Source a Les Combes y que incluye la Eau Rouge. Esta secuencia expone al motor y todos sus elementos a unas tremendas fuerzas G positivas y negativas. Este es un factor que se tiene en cuenta cuando se diseñan los sistemas de lubricación para garantizar la alimentación del motor.

Y de regalo aquí teneis el antiguo circuito de Spa-Francorchamps:

Imágenes obtenidas de F1.com/FIA/espnf1.com/

Previo Gran Premio de Hungría 2011, análisis del circuito de Hungaroring

Después del Gran Premio de Alemania, sin descanso, llegamos al revirado circuito de Hungaroring, que acogerá el 11º Gran Premio de Fórmula 1, el último antes del descanso veraniego de tres semanas. Hungaroring es un circuito con una pista retorcida con curvas de media y baja velocidad, tampoco muy ancha ( anchura máxima es aproximadamente de 14 metros), donde es difícil adelantar por lo que la calificación y las estrategias en carrera serán fundamentales, y de alta carga aerodinámica, no tanto como Mónaco, pero si uno de los circuitos donde más se precisa de la carga aerodinámica.

El circuito  localizado en las cercanías de Budapest, tiene una longitud  de 4.381 km, pero debido a lo retorcido que es y la variedad de sus 14 curvas lo hacen ser el segundo más lento del calendario tras Mónaco (velocidad media de 190 km/h). Es una pista con poca actividad durante el año, por lo que los niveles de grip al principio del fin de semana son muy pobres, pero la situación mejora conforme la pista se va limpiando,  acumulando goma con el paso de los monoplazas de Fórmula 1 y las distintas carreras soporte.

Pirelli ha escogido los neumáticos blando y super blando para esta carrera, (unos neumáticos que los equipos no utilizaban desde Canadá), donde las altas temperaturas previstas, especialmente para el sábado y domingo cerca de los 30C, pueden suponer un papel fundamental en el óptimo rendimiento y degradación de estas gomas.

Datos técnicos

Circuito Hungaroring: 4.381 km

• Distancia de carrera: 70 vueltas/ 306.630 km
• Degradación neumático: media/alta
• Desgaste frenos: alto
• Carga aerodinámica: alta
• Motor: 57 % de la vuelta a fondo
• Efecto combustible: 0.38 (s/10kg)
• Consumo combustible: 2.16 (kg/lap)

Una vuelta al circuito de Hungaroring con Pedro de la Rosa

«La primera curva después de la recta de meta es de bajada, y cuando frenas en esta horquilla y la tomas en 2ª velocidad es muy fácil perder la parte trasera.»»Hay muy pocas rectas largas en este circuito por lo que tienes que mantenerte alerta todo el tiempo. Poco después hay otra horquilla a la izquierda de 2ª velocidad, la cual nuevamente es muy lenta así que tienes que frenar fuerte al llegar a ella y retomar la potencia a la salida lo más rápido que puedas, para intentar llegar a la próxima curva a la derecha a fondo porque te lleva a una recta bastante larga para este circuito. Subes hasta 6ª velocidad y luego regresas a 4ª para una bonita curva a la izquierda que es ciega a la entrada, y a continuación una horquilla,  la cuál está muy cerca a esta. Es otra curva de 2ª velocidad donde simplemente tienes que conservar la línea, mantenerte dentro cerca del borde interior porque si pierdes la línea simplemente perderás toda tu velocidad ya que no hay agarra a la salida para ayudarte a recuperarla.»»Esto te lleva a una chicane muy lenta a la cual entras en 4ª velocidad y luego bajas a 2ª, utilizando todo el borde especialmente en la primera parte ya que tienes que pasar sobre él para conseguir una línea recta. Entonces subes a 3ª, tomas velocidad a 4ª y luego regresas nuevamente a 3ª para una curva de media velocidad a la izquierda la cual es básicamente dos curvas pero casi pasas recto entre la curva a la izquierda hacia la curva a la derecha. Debes usar toda la pista en la curva a la izquierda o perderás la línea en la curva a la derecha. No es muy rápida, pero agradable de conducir y luego aceleras saliendo de la curva en 4ª velocidad para un rápido viraje a la derecha que es una curva completamente de 90 grados donde tienes que mantener alta tu velocidad.

«Subes a 5ª luego y regresar a 3ª para la rápida chicane, utilizando el borde y el césped a la salida, la cuál frecuentemente tiene bastante polvo. La pequeña corta recta es suficientemente rápida para poder subir a 5ª velocidad, pero luego bajas a 2ª para una curva lenta a la izquierda, nada especialmente interesante, antes de acelerar a la salida, pero siempre hay mala tracción a la salida de esta curva hacia la última curva. A la salida debes aplicar la potencia pronto para poder lograr algo de velocidad en esta recta de meta. El circuito es lento y cuando digo que una curva es rápida, las curvas y chicanes no son rápidas comparadas con otros circuitos, pero rápidas para la naturaleza de esta pista.»

On Board Pole Position 2010, Sebastian Vettel