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Archivos en la Categoría: Previa GP

Previo GP de Bélgica 2012. Circuito de Spa-Francorchamps

 

Spa-Francorchamps supone el test más completo que debe superar un coche de Fórmula Uno en el actual calendario del Mundial. Combina rectas en las que se alcanzan los 320 km/h con curvas lentas que se pasan a 80 km/h, con varias curvas rápidas que se superan en sexta velocidad y por supuesto el desafío único que representa la mítica Eau Rouge.

Aunque tanto la Eau Rouge como la rápida curva a izquierdas de Blanchimont quizás ya no supongan un test tan duro como lo eran antes, curvas como Pouhon, que se negocian en sexta velocidad, seguirán siendo puntos del trazado en los que el piloto marcará la diferencia. Y todo ello junto con un factor tan imprevisible en las Ardenas como la climatología, que puede dejar el circuito empapado en una zona del trazado, mientras otra está seca.

Chasis 
El circuito presenta numerosas curvas “tipo aero” (sólo 6 de las 19 curvas del trazado se toman por debajo de los 150 km/h), y eso normalmente obliga a los equipos a utilizar altos niveles de carga aerodinámica para mejorar la adherencia en esas curvas.

Sin embargo, Spa presenta otras exigencias muy distintas: las dos largas y rápidas rectas del circuito ofrecen la oportunidad de adelantar. Eso implica que la velocidad punta es un factor decisivo para proteger la posición y por tanto los niveles aerodinámicos deben ser ajustados en función de ello. En consecuencia, los equipos suelen utilizar una configuración de media carga aerodinámica que les permite llegar a los 320Km/h a final de recta. La eficacia aerodinámica (generar el máximo agarre para minimizar la resistencia aerodinámica) es la clave del éxito en este circuito.

Suspensión 
En cuanto a los reglajes de la suspensión, en Spa son relativamente duros para asegurarse así un buen rendimiento aerodinámico en las curvas rápidas, y un buen cambio de dirección en las rápidas chicanes. Sin embargo, una buena tracción también es crítica en la salida de la última chicane y en la horquilla de La Source, ya que si tu rendimiento baja en cualquier parte del circuito entonces pasas a ser vulnerable para el adelantamiento en la frenada de la siguiente curva.

Neumáticos

Pirelli ha escogido para este Gran Premio, el neumático duro (color plata), y medio (blanco).

Altura del coche 
La altura del coche viene condicionada por las fuerzas a las que se ve sometido el monoplaza a lo largo de la curva Eau Rouge. Desde el inicio de la sección hasta llegar a la parte más alta, la altura del coche puede variar hasta en 25mm y si no es lo suficientemente alta y se produce algún contacto con el asfalto, el piloto puede perder el control. Con los motores V8 y con las actuales normativas aerodinámicas, la Eau Rouge se pasa a fondo y a unos 300 km/h, y es muy importante conservar la mayor velocidad posible para poder mantener tu posición después en la larga recta que precede a Les Combes.

Frenos 
Prácticamente la única parte del coche que no se ve sometida a una presión especial en Spa son los frenos. El circuito apenas presenta tres fuertes frenadas, justo antes de las curvas 1, 5 y 18. En general, éste es uno de los trazados más sencillos para los frenos debido a las numerosas curvas de alta velocidad.

Motor
Junto con Monza, Spa es el circuito más exigente de la temporada. El ciclo de utilización del motor es especialmente severo, ya que el 72% de la vuelta se completa con el acelerador pisado a fondo (sólo en Monza se supera esta cifra, con un 76% de la vuelta). Además, Spa incluye dos largos periodos de más de 20 segundos cada uno en los que el motor trabaja a máximo régimen. El más exigente de ellos es sin duda los aproximadamente 23 segundos que van desde La Source a Les Combes y que incluye la Eau Rouge. Esta secuencia expone al motor y todos sus elementos a unas tremendas fuerzas G positivas y negativas. Este es un factor que se tiene en cuenta cuando se diseñan los sistemas de lubricación para garantizar la alimentación del motor.

Y de regalo aquí teneis el antiguo circuito de Spa-Francorchamps:

Previa GP de China 2012

El Circuito Internacional de Shanghai tiene todas las características de un circuito Tilke: pista  amplia, una larga recta seguida de una horquilla y  una impresionante arquitectura.

El trazado cuenta con varios desafíos. Los pilotos llegan a la primera curva donde pasan de 300 km/h, a 85 km/h en el vértice de la curva. Además, destaca en el primer sector una “S”, donde los monoplazas alcanzan 270 km/h, soportando los pilotos fuerzas de más de 3G, e incluso de 5G en algunas zonas de frenado del circuito. Se trata de un circuito muy completo.
Datos del circuito

  • Vueltas: 56
  • Longitud: 5,451 km
  • Longitud total de carrera: 305,066 km
  • Carga aerodinámica: 3/5
  • Motor: 55 % de la vuelta a fondo
  • Consumo gasolina: 2,49 kg/vuelta
  • Penalización gasolina: 0,38 s por cada 10 kg de más
  • Neumáticos Pirelli:  PZero medios (de color blanco) y PZero blandos (en amarillo). Desgaste (3/5)
  • Frenos: 3/5
  • Número de curvas: 16
  • Curvas a derechas: 9
  • Curvas a izquierdas: 7
  • Record de vuelta: 1:32.238 (M.Schumacher 2004)

El trazado de Shanghai posee una pista  bastante amplia, similar en este aspecto a Sepang. Contiene un asfalto abrasivo, donde el neumático delantero izquierdo puede sufrir un desgaste excesivo, especialmente en las curvas 1-2-3 y curvas 12-13. La mayoría de sus curvas son lentas, aunque también contiene una zona de alta velocidad, como la recta trasera que finaliza en una fuerte frenada, curva nº 14,  punto ideal de adelantamiento. Además, se requiere de gran apoyo aerodinámico –  a pesar de perjudicar en la recta trasera la velocidad máxima -, especialmente en curvas 1-2-3 y 2º sector. Respecto a los puntos de adelantamiento, destacan la curva 14, fuerte frenada tras una larga recta, curvas 6, 1 y la nº 11

Una vuelta al circuito

Conclusiones

Circuito muy exigente con los neumáticos,  clima cambiante, muy completo, con  grandes rectas, algunas curvas rápidas y zona revirada con curvas lentas.

Horarios

Viernes:

FP1:04:00–05:30
FP2:08:00–09:30

Sábado:

FP3:05:00–06:00
Clasificación:08:00

Domingo:

CARRERA:09:00

Previo GP de Bélgica 2011. Circuito de Spa-Francorchamps

Spa-Francorchamps supone el test más completo que debe superar un coche de Fórmula Uno en el actual calendario del Mundial. Combina rectas en las que se alcanzan los 320 km/h con curvas lentas que se pasan a 80 km/h, con varias curvas rápidas que se superan en sexta velocidad y por supuesto el desafío único que representa la mítica Eau Rouge.

Aunque tanto la Eau Rouge como la rápida curva a izquierdas de Blanchimont quizás ya no supongan un test tan duro como lo eran antes, curvas como Pouhon, que se negocian en sexta velocidad, seguirán siendo puntos del trazado en los que el piloto marcará la diferencia. Y todo ello junto con un factor tan imprevisible en las Ardenas como la climatología, que puede dejar el circuito empapado en una zona del trazado, mientras otra está seca.

Chasis 
El circuito presenta numerosas curvas “tipo aero” (sólo 6 de las 19 curvas del trazado se toman por debajo de los 150 km/h), y eso normalmente obliga a los equipos a utilizar altos niveles de carga aerodinámica para mejorar la adherencia en esas curvas.

Sin embargo, Spa presenta otras exigencias muy distintas: las dos largas y rápidas rectas del circuito ofrecen la oportunidad de adelantar. Eso implica que la velocidad punta es un factor decisivo para proteger la posición y por tanto los niveles aerodinámicos deben ser ajustados en función de ello. En consecuencia, los equipos suelen utilizar una configuración de media carga aerodinámica que les permite llegar a los 320Km/h a final de recta. La eficacia aerodinámica (generar el máximo agarre para minimizar la resistencia aerodinámica) es la clave del éxito en este circuito.

Suspensión 
En cuanto a los reglajes de la suspensión, en Spa son relativamente duros para asegurarse así un buen rendimiento aerodinámico en las curvas rápidas, y un buen cambio de dirección en las rápidas chicanes. Sin embargo, una buena tracción también es crítica en la salida de la última chicane y en la horquilla de La Source, ya que si tu rendimiento baja en cualquier parte del circuito entonces pasas a ser vulnerable para el adelantamiento en la frenada de la siguiente curva.

Neumáticos

Pirelli ha escogido para este Gran Premio, el neumático medio como el compuesto más duro, y el neumático blando.

Altura del coche 
La altura del coche viene condicionada por las fuerzas a las que se ve sometido el monoplaza a lo largo de la curva Eau Rouge. Desde el inicio de la sección hasta llegar a la parte más alta, la altura del coche puede variar hasta en 25mm y si no es lo suficientemente alta y se produce algún contacto con el asfalto, el piloto puede perder el control. Con los motores V8 y con las actuales normativas aerodinámicas, la Eau Rouge se pasa a fondo y a unos 300 km/h, y es muy importante conservar la mayor velocidad posible para poder mantener tu posición después en la larga recta que precede a Les Combes.

Frenos 
Prácticamente la única parte del coche que no se ve sometida a una presión especial en Spa son los frenos. El circuito apenas presenta tres fuertes frenadas, justo antes de las curvas 1, 5 y 18. En general, éste es uno de los trazados más sencillos para los frenos debido a las numerosas curvas de alta velocidad.

Motor
Junto con Monza, Spa es el circuito más exigente de la temporada. El ciclo de utilización del motor es especialmente severo, ya que el 72% de la vuelta se completa con el acelerador pisado a fondo (sólo en Monza se supera esta cifra, con un 76% de la vuelta). Además, Spa incluye dos largos periodos de más de 20 segundos cada uno en los que el motor trabaja a máximo régimen. El más exigente de ellos es sin duda los aproximadamente 23 segundos que van desde La Source a Les Combes y que incluye la Eau Rouge. Esta secuencia expone al motor y todos sus elementos a unas tremendas fuerzas G positivas y negativas. Este es un factor que se tiene en cuenta cuando se diseñan los sistemas de lubricación para garantizar la alimentación del motor.

Y de regalo aquí teneis el antiguo circuito de Spa-Francorchamps:

Imágenes obtenidas de F1.com/FIA/espnf1.com/

Gran Premio de Alemania 2011. Análisis técnico del circuito de Nürburgring

Tras dos semanas de descanso, la Fórmula 1 se pone en marcha en el próximo Gran Premio de Alemania. Después de disputarse el año pasado este GP en el circuito de Hockenheim, esta vez el circuito de Nürburgring albergará la cita alemana de la Fórmula 1. Una pista de 5.148 metros de longitud, 15 curvas, de las cuales 6 a izquierda y 9 a derecha, donde los monoplazas deberán completar 60 vueltas, aproximadamente 308 km totales.

Está considerado como un circuito muy completo, de carga aerodinámica alta con amplia variedad de curvas de baja-media velocidad. Es fundamental para conseguir un buen tiempo disponer de un coche estable en frenada (destacan tres frenadas fuertes en las curvas 1,7, 13), tener buena tracción especialmente en el primer sector con un motor elástico que responda bien desde bajas revoluciones, ser estable en curvas rápidas, y tener una rápida respuesta en los cambios de dirección.

En cuanto a los puntos de adelantamiento, destaca la frenada para la lenta chicane de izquierda-derecha de las curvas 13 y 14 (NGK), de segunda velocidad a unos 100 km/h en la que es habitual ver los F1 poniendo a prueba la estabilidad de las suspensiones subiéndose por los abultados pianos con el objetivo de realizar una trazada lo más recta y rápida posible.

Los neumáticos escogidos por Pirelli son el neumático blando, y el medio, donde si la temperatura es baja como está previsto,  podrían aparecer problemas para mantenerlos en su temperatura óptima.

En definitiva un circuito completo, con abundantes desniveles, curvas de baja-media velocidad donde se precisa de una alta carga aerodinámica, más de una curva crítica y ciega en el que el buen piloto puede marcar la diferencia con una buena puesta a punto del monoplaza que deberá ser equilibrado y con buena tracción para lograr el mejor tiempo posible.

Datos del circuito

  • Vueltas: 60
  • Longitud: 5.148 km
  • Longitud total de carrera: 308.88 km
  • Carga aerodinámica: alta
  • Motor: 62 % de la vuelta a fondo (12s)
  • Consumo gasolina: alto
  • Neumáticos Pirelli: compuesto blando  y medio
  • Frenos: medio
  • Número de curvas: 15
  • Velocidad máxima: 300 km/h
  • Velocidad media: 215 km/h
  • Longitud Pit-Lane: 0,6 km
  • Fuerza G máxima: 3.9G
  • Cambios de marchas/vuelta: 58
  • Temperatura media ambiente: 25°C
  • Temperatura media pista: 25°C
Análisis de Pirelli. Circuito de Nürburgring
On Board Lap. Rubens Barrichello, Brawn GP, Nürburgring 2009
Horarios del Gran Premio de Alemania de 2011
Primera sesión de entrenamientos libres (viernes 22), de 10:00h a 11:30h
Segunda sesión de entrenamientos libres (viernes 22), de 14:00h a 15:30h
Tercera sesión de entrenamientos libres (sábado 23), de 11:00h a 12:00h
Calificación (sábado 23), de 14:00h a 15:00h
GP de Alemania de 2011 (domingo 24 de Julio) a las 14:00h
Imágenes: FIA/ copyright XPB

Santander British Grand Prix. Análisis técnico del circuito de Silverstone

Llegamos al circuito de Silverstone, donde tendrá lugar el Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1, y donde se disputó la primera carrera de la historia de la Fórmula 1, en 1950, Gran Premio que ganó Giuseppe Farina con un Alfa Romeo.

Desde 1955 hasta 1986, el Gran Premio de Gran Bretaña comenzó a rotar entre SilverstoneAintree Brands Hatch,  pero desde 1987 se realiza permanentemente en Silverstone.

El circuito ha sido objeto de diversas remodelaciones a lo largo de su historia, desde las modificaciones realizadas en Woodcote a principios de los noventa, el nuevo complejo de curvas denominado “Arena” en 2010, que comienza en la remodelada Abbey (curva 11) para volver al antiguo trazado en Brooklands (curva 16) y este año,  el nuevo ‘pit lane’, nuevo ‘paddock’ y el nuevo edificio de boxes (conocido como Silverstone Wing), además de la nueva localización de la recta de meta entre la curva Club y Abbey.

 

Con una gran cantidad de curvas rápidas que exigen una elevada carga aerodinámica, en la que los pilotos prácticamente no tocan los frenos y en la que la alta velocidad hace que los pilotos sufran tremendas fuerzas G, Silverstone se presenta como un escenario ideal para que Red Bull y su RB7 sean claros dominadores, aunque no olvidemos que la nueva regulación del mapa motor y difusor soplado, si bien es cierto que perjudicará a todos, a unos más que a otros, podría reducir parte de la ventaja que posee Red Bull. El trazado inglés,  además de la gran carga aerodinámica necesaria en las curvas rápidas, sin perjudicar en exceso la velocidad en las rectas, también obliga a buscar el equilibrio del monoplaza, buscando un óptimo agarre mecánico, aceleración y tracción, al salir de las curvas Vale, The Loop, y Luffield.

Los monoplazas darán 52 vueltas a esta pista británica de 5.891 km. Respecto a los neumáticos, Pirelli ha optado por el neumático blando y duro, tiene un asfalto abrasivo, que puede castigar en exceso al neumático, especialmente en las curvas rápidas. Además se trata de un trazado donde puede aparecer, con relativa facilidad el “blistering“, unas deformaciones que pueden experimentar los neumáticos por un uso demasiado exigente. Es característico la aparición de “ampollas”, debido a la excesiva temperatura alcanzada internamente, llegando a afectar muy negativamente a la carcasa.

En definitiva, un circuito que prima fundamentalmente a la aerodinámica pero que también obliga a buscar el equilibrio del monoplaza, obteniendo un coche estable y ágil capaz de lograr un buen tiempo en esta pista, además destacar, la utilización del DRS en la recta de Wellington, el KERS, la climatología variable de la zona y la degradación de los neumáticos Pirelli, ya que pueden ser claves para ofrecer un gran espectáculo durante el Gran Premio.

 

Datos del circuito

  • Vueltas: 52
  • Longitud: 5,891 km
  • Longitud total de carrera: 306,28 km
  • Carga aerodinámica: alta
  • Motor: 64 % de la vuelta a fondo (12s)
  • Consumo gasolina: medio
  • Neumáticos Pirelli: compuesto blando (amarillo) y duro (plateado)
  • Frenos: bajo
  • Número de curvas: 18
  • Velocidad máxima: 300 km/h
  • Velocidad media: 225 km/h
  • Longitud Pit-Lane: 0,4 km
  • Fuerza G máxima: 5G
  • Tiempo utilizando frenos: 8 % vuelta
  • Cambios de marchas/vuelta: 40
  • Temperatura media ambiente: 20°C
  • Temperatura media pista: 25°C
  • Record de vuelta: Michael Schumacher-Ferrari, 1.18.739 en 2004
  • Vuelta rápida 2010: F.Alonso-Ferrari 1.30.874
  • Pole Position 2010: S.Vettel-Red Bull 1.29.615

On Board Lap. Lewis Hamilton Q3 2010

 

 

 

 

Gran Premio de Turquía 2011: análisis técnico de Istanbul Park

El circuito de Istanbul Park, es un autódromo localizado en el lado asiático de Estambul, Turquía. Su pista ondulada,  y las numerosas curvas rápidas, hacen de Istanbul Park, un circuito que premia mucho la aerodinámica del coche, suponiendo un tremendo desafío tanto para los ingenieros y pilotos así como para la fiabilidad del monoplaza.

Una de las curvas a destacar,  es la curva 8, cuatro curvas reales a izquierda trazándolas como una única curva a una velocidad de 270 km/h aproximadamente, y donde los pilotos llegan a soportar 5G durante prácticamente 7 segundos.

El circuito se recorre en sentido contrario a las agujas de un reloj, suponiendo una mayor exigencia física en la parte izquierda del cuello de los pilotos.

Datos del circuito


  • Vueltas: 58
  • Longitud: 5,338 km
  • Longitud total de carrera: 309,396 km
  • Carga aerodinámica: 4/5
  • Motor: 65 % de la vuelta a fondo (16 s)
  • Consumo gasolina: 2,42 kg/vuelta
  • Penalización gasolina: 0,4 s por cada 10 kg de más
  • Neumáticos Pirelli: compuesto blando (amarillo) y duro (plateado). Desgaste (4/5)
  • Frenos: 3/5
  • Número de curvas: 14
  • Curvas a derechas: 6
  • Curvas a izquierdas: 8
  • Velocidad máxima: 320 km/h
  • Velocidad media: 215 km/h
  • Longitud Pit-Lane: 0,4 km
  • Fuerza G máxima: 5G
  • Tiempo utilizando frenos: 10 % vuelta
  • Cambios de marchas/vuelta: 45
  • Temperatura media ambiente: 25°C
  • Temperatura media pista: 30°C
  • Record de vuelta: 1:24.770 (JP. Montoya )
Istanbul Park es un circuito donde los adelantamientos son posibles en muchos puntos del trazado, gracias a la amplitud de la pista, con un promedio de 15 m, además,  aunque la utilización del DRS (alerón trasero móvil) todavía no está confirmada por la FIA, se prevee su uso en las rectas entre la curva 10 y 12. Destacar también el desgaste de los neumáticos, especialmente los del lado derecho, por lo que la estrategia y el número de paradas en el box volverá a ser fundamental en carrera.
Conclusiones

Un circuito muy completo, que premia especialmente la aerodinámica del coche pero sin olvidar otros aspectos como el buen agarre mecánico, tracción y aceleración necesarios para completar un buen tiempo en este trazado. Circuito exigente para pilotos, ingenieros así como para la fiabilidad y rendimiento de los monoplazas.
Una vuelta al circuito

Cruzamos la línea de meta en sexta, a 300 km/h. Alcanzamos los 320 km/h antes de frenar a fondo para enlazar la curva 1 y 2, que comprende una curva cerrada a la izquierda seguida de una a la derecha de apertura progresiva. La curva a la izquierda se toma en 3ª a unos 160 km/h, y después volvemos a acelerar,  para girar a unos 220 km/h.
Aceleramos hasta los 320 km/h antes de frenar a fondo para la siguiente secuencia de tres curvas. La primera, la nº 3, a la izquierda, es la más rápida de las tres y se toma a 165 km/h en 3ª, y tienes que mantenerte a la izquierda al salir para tomar la trazada correcta para la curva nº 4. Bajamos una marcha para la curva a la derecha, entrando a 120 km/h para luego frenar de nuevo en la curva doble 5 y 6, trazándola como una sola curva, la 5 a 120 km/h antes de entrar en la 6 acelerando al máximo.
La pista hace una ligera bajada en dirección a la curva 7 y alcanzamos los 300 km/h antes de frenar hasta 2ª para la horquilla a la derecha, que se toma a 115 km/h. De nuevo la curva se abre en la salida y nos lleva a la curva más interesante del circuito, la nº 8. Esta curva larga a la derecha será especialmente dura para el neumático delantero derecho, ya que tiene cuatro vértices que se toman a unos 170-175 km/h en tercera y cuarta.
La secuencia de las curvas 9 y 10 se tratará como una chicane: frenamos de 320 km/h en sexta a 115 km/h para la nº 9, a la izquierda, antes de acelerar a través de la 10 a unos 200 km/h. Es crucial una buena salida de la 9 y la trazada correcta en la 10, ya que llevan a la recta más larga del circuito y la oportunidad más obvia de adelantamiento. La curva 11, a la derecha, se toma en sexta a 310 km/h
Alcanzamos la velocidad máxima de unos 320 km/h antes de frenar para la curva más lenta del circuito, la nº 12, a la que se entra a apenas 95 km/h, en segunda. Inmediatamente le sigue una lenta a la derecha, la  nº 13 que se toma a 110 km/h . A continuación, debemos intentar colocar el coche en la parte derecha del circuito para tener la mejor trazada posible y entrar en la curva 14 y recta de meta. La última curva se toma en segunda, a unos 115 km/h, antes de acelerar a fondo en la recta principal.

Previa GP China

El Circuito Internacional de Shanghai tiene todas las características de un circuito Tilke: pista  amplia, una larga recta seguida de una horquilla y  una impresionante arquitectura.

El trazado cuenta con varios desafíos. Los pilotos llegan a la primera curva donde pasan de 300 km/h, a 85 km/h en el vértice de la curva. Además, destaca en el primer sector una “S”, donde los monoplazas alcanzan 270 km/h, soportando los pilotos fuerzas de más de 3G, e incluso de 5G en algunas zonas de frenado del circuito. Se trata de un circuito muy completo.
Datos del circuito

  • Vueltas: 56
  • Longitud: 5,451 km
  • Longitud total de carrera: 305,066 km
  • Carga aerodinámica: 3/5
  • Motor: 55 % de la vuelta a fondo
  • Consumo gasolina: 2,49 kg/vuelta
  • Penalización gasolina: 0,38 s por cada 10 kg de más
  • Neumáticos Pirelli: compuesto blando y duro. Desgaste (3/5)
  • Frenos: 3/5
  • Número de curvas: 16
  • Curvas a derechas: 9
  • Curvas a izquierdas: 7
  • Record de vuelta: 1:32.238 (M.Schumacher 2004)

El trazado de Shanghai posee una pista  bastante amplia, similar en este aspecto a Sepang. Contiene un asfalto abrasivo, donde el neumático delantero izquierdo puede sufrir un desgaste excesivo, especialmente en las curvas 1-2-3 y curvas 12-13. La mayoría de sus curvas son lentas, aunque también contiene una zona de alta velocidad, como la recta trasera que finaliza en una fuerte frenada, curva nº 14,  punto ideal de adelantamiento. Además, se requiere de gran apoyo aerodinámico –  a pesar de perjudicar en la recta trasera la velocidad máxima -, especialmente en curvas 1-2-3 y 2º sector. Respecto a los puntos de adelantamiento, destacan la curva 14, fuerte frenada tras una larga recta, curvas 6, 1 y la nº 11

Una vuelta al circuito

Conclusiones

Circuito muy exigente con los neumáticos,  clima cambiante, muy completo, con  grandes rectas, algunas curvas rápidas y zona revirada con curvas lentas.

 

Previa GP Brasil

El circuito de Interlagos, en Sao Paulo, (oficialmente Autodromo Jose Carlos Pace) consta de 13 curvas. De ellas, nueve son a izquierda y cuatro a derechas. Es un circuito corto, de 4’309 kilómetros. Los pilotos tienen que completar un total de 71 vueltas, completando 305’909 kilómetros de distancia. Respecto a la duración de la parada en boxes, constaría de aproximadamente 35 segundos, desde que el piloto empieza a encarar la calle de boxes hasta que la abandone, sin contar el tiempo empleado en cambiar los neumáticos.

Por una parte consta de una zona lenta, con varias curvas, y por otra de una parte final rápida donde se alcanza una velocidad máxima de 320-323 km/h.

Se trata de un circuito con no demasiado grip (2 sobre 5), en el que se emplea un apoyo aerodinámico medio (3 sobre 5), se va con el acelerador a tope en un 67% del tiempo de la vuelta y la exigencia con los frenos es también media (3 sobre 5).

El circuito de Interlagos está considerado como una de las pistas más bacheadas del calendario, por muchos reasfaltados que haya sufrido. Por esta particularidad, el trabajo con las suspensiones es un factor clave. Permitiendo que el coche absorba los numerosos baches del asfalto y que los pilotos puedan atacar los pianos de la sección lenta del circuito sin problemas.

Los pilotos deben rodar al contrario de las agujas del reloj, haciendo a los monoplazas a girar a izquierdas, una acción a la que no están demasiado acostumbrados los pilotos. Se trata de un hándicap que tienen que superar los pilotos novatos y que nunca han rodado en tierras brasileñas, pues tienen que forzar un cuello más acostumbrado a giros de derechas.

El punto más decisivo del circuito son las dos curvas conocidas como la “S” de Senna, las dos primeras del trazado y que los pilotos tienen que acometer bien para poder, justamente después, afrontar una pronunciada bajada. Además, los pilotos tendrán que tener especial cuidado en la última parte del circuito, ya que tienen que pasar las curvas del final al límite para afrontar con suficiente potencia la subida que da acceso a la recta de llegada.

La principal zona de adelantamientos en Brasil es el final de recta de meta, antes de la primera curva. En ese caso, se abre hacia el interior y apurando un poco más la frenada se cuela al adversario. Si hubiera mucha superioridad, el adelantamiento se puede hacer en plena recta e incluso al final de la misma pero sin necesidad de apurar la frenada, simplemente apartándose y superando al coche de delante con velocidad punta mayor.

La siguiente zona es la “Descida do lago”. Esta es una curva abierta a izquierdas. Los pilotos pueden emplear más o menos la misma maniobra que para el adelantamiento en la línea de meta, ya que antes de llegar a la Descida do lago hay una larga recta en la que el coche alcanza unos 323 km/h

Chasis
Aerodinámica
: el primer y el último sector se basan fundamentalmente en largas rectas, donde una buena velocidad punta es imprescindible para ser competitivo y defender tu posición; eso implica que hay que contar con un menor apoyo aerodinámico. Sin embargo, el sector intermedio exige todo lo contrario: un alto apoyo aerodinámico para contar con una buena adherencia en aceleración, frenada y en el paso por las curvas entrelazadas de este sector del trazado. Encontrar un buen equilibrio aerodinámico es básico para poder conseguir un buen tiempo por vuelta.

Puesta a punto: La combinación de curvas de alta y baja velocidad implica que encontrar una buena puesta a punto mecánica en Interlagos sea complicado. Al igual que sucede con nuestra elección de nivel aerodinámico, priorizamos unos sectores del circuito sobre otros. La curva más importante del circuito es la número 12, ya que es la que determina tu velocidad en la larga recta principal en subida, el periodo más largo de máxima aceleración del trazado con un total de 15 segundos. Nosotros prestamos una especial atención a este punto para asegurarnos de que el coche consigue salir bien de esta curva, incluso aunque eso pueda generar un ligero subviraje en el segundo sector del circuito. Sin embargo, la posible pérdida de tiempo que pueda provocar ese subviraje se ve ampliamente compensada por los beneficios en el tiempo por vuelta y la competitividad del coche en el tercer sector.

Neumáticos: Interlagos incluye un número relativamente bajo de curvas rápidas y con altas fuerzas laterales para los neumáticos. Y eso combinado con un asfalto que no es particularmente abrasivo nos permite utilizar unos neumáticos relativamente blandos. Éstos pueden ser vulnerables a la degradación si las temperaturas son más bajas de lo esperado, mientras que las temperaturas de los neumáticos traseros tienen que ser controladas en todo momento. El constante uso de la tracción y la exigencia que soporta la parte interior del neumático trasero en las curvas lentas puede provocar problemas si no se está muy atento al estado de las gomas.

Motor
Rendimiento: La recta principal del circuito convierte a la potencia del motor en un factor decisivo en este trazado. Todos los motores deben enfrentarse a los efectos de correr en altitud, ya que el circuito está situado a 800 metros por encima del nivel del mar. Esta reducción de la presión atmosférica supone que, el número de moléculas de oxígeno contenidas, por ejemplo en un litro, también sea menor. La menor concentración de oxígeno por unidad de volumen permite quemar menos combustible a la vez, por lo cual el motor disminuye su rendimiento volumétrico, genera menos fuerza motriz y desarrolla menos potencia, alrededor de una pérdida del 7 %. Como resultado de ello, el 67% de la vuelta que se completa a máxima aceleración equivale a un 62% a nivel del mar. Mientras que todo ello reduce en parte las exigencias sobre algunos componentes como los pistones,vielas, etc… otros elementos del motor como el cigüeñal sí que podrían soportar tremendas cargas. Un motor con una buena respuesta es especialmente importante en el segundo sector del circuito, en las curvas 8/9/10, ya que los pilotos utilizan allí marchas lentas, con repentinos cambios de dirección y constantes aceleraciones y frenadas. Un motor progresivo les permite seguir la trazada óptima sin tener que perturbar el equilibrio del monoplaza.

Previa GP de Japón. Circuito de Suzuka

  • Longitud: 5.807 metros
  • Número de vueltas: 53
  • Distancia de carrera: 307,471 km
  • Récord: Kimi Raikkonen-McLaren, 1.31.540 en 2005
  • Pole 2009: Sebastian Vettel (Red Bull) – 1′32”160
  • Podio 2009: 1. Sebastian Vettel 2. Jarno Trulli 3. Lewis Hamilton

El circuito japonés de Suzuka tiene 5’807 kilómetros de longitud. Se dan en una carrera 53 vueltas, y se completan 307’573 kilómetros en total. El trazado, único con forma de ocho, tiene dieciocho curvas, de las cuales son diez a izquierda y ocho a derechas.

Suzuka cuenta con el aliciente de la curva 130R, una de las mejores del Mundial.

El paso por el pit-lane en Suzuka dura aproximadamente unos quince segundos de penalización.

La velocidad punta más alta en carrera se encuentra aproximadamente en los 310 km/h. La zona más larga en la que se acelera a fondo en Suzuka es de un kilómetro y doscientos metros, que se recorren en dieciséis segundos. En torno al 89% de la vuelta se pisa el acelerador y el 67% de la vuelta se hace con el acelerador a fondo.

El trazado japonés necesita una carga aerodinámica media-alta para poder tener una buena adherencia en todas las curvas.

Se necesita un buen motor para este circuito. Potencia y buena tracción para salir de las frenadas y para mantenerlo durante gran parte de la vuelta con el acelerador a fondo. Se necesita más potencia que velocidad. En la vuelta, además se hacen en torno a 45 cambios de marcha.

Como siempre, hay que prestarle atención a los frenos, pero Suzuka no es un circuito excesivamente exigente ya que no tiene grandes frenadas, sino que se compone de curvas que mantienen una velocidad ‘constante’ en los monoplazas. El desgaste de los frenos, aunque hay alguna frenada brusca, no es muy alto. Es más bien intermedio. Se recorren trece metros con el freno a fondo, durante el 0’3% de la vuelta.

El coche ha de estar bien reglado para negociar en la posición correcta las curvas rápidas, y evitar tanto el sobreviraje como el subviraje. Un coche ‘tranquilo’ ganará mucho en una vuelta a Suzuka.

El consumo de combustible por vuelta es de 2’9 kilos/vuelta.

Respecto a los puntos de adelantamiento, destaca la curva 1, al final de la recta de meta. Los pilotos llegan a mucha velocidad y tienen que reducir para la primera curva.

Otros dos puntos posibles serían la chicane Casio Triangle, formada por las curvas 16 y 17; y la horquilla que forma la curva 11.

La vuelta empieza con una recta cuesta abajo, pasando los boxes, para llegar a un giro a derecha muy rápido y posteriormente a las famosas curvas eses (curvas 3, 4, 5 y 6) en cuesta arriba. Esta sección es muy exigente físicamente ya que se está, aproximadamente, 15 segundos a alta velocidad con continuos cambios de dirección. Además solo hay una línea de trazada y cualquier error costará tiempo de vuelta, por lo que se necesita la máxima concentración.

Luego en el segundo sector viene la curva Degner (curvas 8 y 9), cuesta abajo y caracterizada por ser dos curvas a derecha contenidas en una, como Lesmo en Monza. Su naturaleza de alta velocidad la hacen muy complicada.

Por último, en el sector 3, viene la legendaria curva 130R donde, en el pasado, había que tener valor para tomarla con el acelerador pisado a fondo. Ahora no es tan complicada tomarla así, pero demandará de los pilotos la máxima concentración posible puesto que acaba en una chicane donde se habrá de frenar fuerte, en la zona de Casio Triangle (curvas 16 y 17).

Respecto a los neumáticos, Bridgestone traerá los compuestos duros y blandos que usó en Sepang, Barcelona y Silverstone, con 2 grados de variación en su dureza. El desgaste de los neumáticos es bastante alto, por lo que podríamos ver gran degradación especialmente en los neumáticos más blandos.

Previa GP Italia

El Autódromo de Monza es un trazado de baja carga aerodinámica y que obliga a los equipos a preparar una configuración especial en sus coches. Aunque el chasis de los monoplazas se mantiene, los alerones delanteros y traseros son desarrollados específicamente para esta carrera. Una de las grandes preocupaciones de los ingenieros ante la carrera de Monza son siempre los frenos. El circuito italiano en estos momentos es una prueba de fuego casi tan dura como la del circuito de Montreal para el sistema de frenado, sobre todo ahora que la adherencia de los neumáticos es mucho mayor y permite a los pilotos frenar más tarde.
En este circuito los motores se exigen mucho. Los monoplazas alcanzan velocidades de más de 335 km/h en cuatro distintas ubicaciones, justo antes del punto de frenada para las chicanas ‘Rettifilo’, ‘Roggia’ y ‘Ascari’, además de en la recta en camino hacia la ‘Parabolica’. Los ingenieros trabajan en extraer tanta potencia como sea posible, particularmente en el máximo del rango de revoluciones. Están bajo acelerador a fondo en el 65% de la vuelta. Debido a las puestas a punto de baja carga aerodinámica y a la casi ausencia de alerones o carrocería que obstruya las tomas de aire, los motores reciben aire fresco para su enfriamiento, pero las demandas mecánicas siguen siendo las más severas de la temporada.
Tradicionalmente, Monza es una carrera para una sola parada en boxes, ya que el índice de desgaste del neumático no suele ser muy alto. Dada la naturaleza del circuito y la posibilidad de altas temperaturas, se producen ampollas y eso indica un límite de utilización. El asfalto no es abrasivo y el neumático no será tan importante como en otros trazados, aunque pueden registrar temperaturas muy altas, internamente pueden llegar a los 180°C, mientras que en su superficie el neumático tolera los 140°C.
El circuito brinda excelentes puntos para realizar adelantamientos, y todos muy bien definidos. Los principales son, en sentido del recorrido: la frenada de la chicane Rettifino Tribune, la primera variante de la pista y donde se marca la velocidad máxima de la pista ; la chicane Variante della Roggia; la chicane Curva del Vialone, formada por las curvas 8, 9 y 10, llegando a 340 km/h; y la frenada previa al último viraje, la Curva Parabolica

El circuito de Monza tiene una longitud de 5’793 km, la carrera son 53 vueltas con lo que su distancia total será de 306,720 kilómetros.

Una vuelta al circuito

Análisis del circuito de Monza por De la Rosa

Al final de la recta principal, se va a unos 340 km/h y, a continuación, se debe frenar a fondo para ingresar a la primera chicane donde es muy importante obtener buena tracción en ella, ya que luego hay una larga recta.
La Curva Grande se toma a fondo, antes de efectuar una fuerte frenada para entrar en la segunda chicana intentando conseguir una buena tracción para dirigirse hacia Lesmo 1. Ésta es una curva bastante rápida, que se toma en cuarta. Se pasa por una zona que tiene bastante sombra, debido a los árboles, por lo que la temperatura de la pista puede ser diferente. se usan los pianos exteriores lo más posible y se a entra en Lesmo 2, que es una curva lenta que se toma en tercera. Simplemente se trata de no ir demasiado rápido al entrar aquí, pero se debe conseguir mucha velocidad al salir.
Es una recta muy estrecha y se pasa bajo el puente, llegando al antiguo circuito peraltado, para entrar entonces en la curva Ascari. Se llega en tercera y se  debe tomar bien, porque se trata de una secuencia de giros a izquierdas, derechas e izquierdas y, si se toma mal la primera o la segunda, no se puede salir bien y no se consigue la velocidad necesaria para la siguiente recta.
Entonces se pasa la recta hasta llegar a la última curva, la Parabólica, una de las curvas más bonitas del circuito. Se frena a más de 100 metros y se circula en tercera o cuarta, dependiendo de los ratios. Una vez más, se trata de conseguir velocidad lo antes posible para aprovechar la larga recta de boxes.

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Ferrari. La semana decisiva

En los últimos días, el equipo de Maranello se está convirtiendo en el centro mediático. Por una parte, la posición adelantada varios metros de Massa en la parrilla de salida del GP de Bélgica, y por la otra el 8 de septiembre se enfrenta al WMSC para aclarar las órdenes de equipo que ocurrieron en el GP de Alemania. Además, cabe destacar que el resultado en el próximo GP de Italia va a ser crucial para el campeonato, así que, ésta puede ser una semana decisiva para la Scuderia.

Massa y su posición en la parrilla:

Al parecer, la FIA  ha decidido no penalizar al brasileño, aunque su maniobra era claramente sancionable, y además es muy probable, que Whiting se percatara y se diera cuenta de la acción de Massa durante la salida, ¿por qué?, pues para ello vamos a comprender como funcionan los sensores en la parrilla:

Los F1 tienen un transpondedor en el suelo del coche, a 800 mm por detrás de la línea central de la rueda delantera, que envía una señal a un sensor en el asfalto.Tienen un rango tolerado, y si el coche no está dentro de ese rango la señal luminosa no se enciende en el panel de dirección, avisando a Charlie Whitting.
Es decir, el director de carrera puede ver en su panel tanto si un piloto ha salido antes de que se apagasen las luces como si no está en su posición correcta, en ambos casos es un ‘Jump Start’ con la misma sanción.

Ferrari y el Consejo Mundial del Motor:

La pregunta del millón, ¿qué puede pasar el 8 de septiembre?, pues bien desde Inglaterra surgen varios rumores:

  1. Que Ferrari pierda los puntos en el WCC obtenidos en el GP de Alemania (es decir, 43 puntos)
  2. Que Ferrari sea descalificada del WCC, y pierda todos los puntos.

Si el punto 2 se cumpliera supondría un auténtico mazazo para los objetivos de Ferrari en el campeonato y la pérdida de decenas de millones de euros. Ferrari, incluso podría amenazar con dejar la Fórmula 1 y centrarse en un proyecto deportivo para las 24 Horas de Le Mans, además la Scuderia recurriría a la justicia ordinaria, tal y como hizo en su día Flavio Briatore. En cualquier caso, “parece”, y digo parece porque de la FIA se puede esperar cualquier cosa, que a los pilotos no les van a sancionar.

GP Italia, resultado crucial

A partir del GP Italia, Ferrari debe comenzar a recortar puntos a sus rivales, y para ello debe conseguir un resultado bastante favorable para sus intereses. Si no se diera el caso, Domenicalli ya ha confirmado que gran parte de sus recursos se centrarían en 2011. Y es que, algunos de sus hombres, como Pat Fry ya está en ello. Un chasis ya esta prácticamente listo ya que el reparto de pesos de 46:54 por ciento (delante:detrás) que será obligatorio para todos los equipos la próxima temporada, acelera el diseño. Además, Ferrari está trabajando a fondo en el Kers y en conseguir una electrónica de alto nivel, especialmente en ésto último, Pat Fry puede ser una gran ayuda ya que es un gran conocedor de la centralita única que suministra McLaren.

Así que, semana crucial para Ferrari, la primera batalla, el 8 de septiembre, la siguiente, este fin de semana en Monza.

¡ Hasta la próxima !

Imágenes: FIA, pedrodelarosa.com

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