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Archivos en la Categoría: Formula 1

Preparativos Gran Premio de Japón 2011

Accidente Mark Webber en Parabólica, Monza 2011, detalle Red Bull

Calendario FIA F1 2012

Confirmado el calendario 2012 FIA Formula One World Championship

18/03 AUS Australia
25/03 MYS Malaysia
15/04 CHN China
22/04 BAH Bahrain
13/05 ESP Spain
27/05 MCO Monaco
10/06 CAN Canada
24/06 EUR Europe
08/07 GBR Great Britain
22/07 DEU Germany
29/07 HUN Hungary
02/09 BEL Belgium
09/09 ITA Italy
23/09 SGP Singapore
07/10 JPN Japan
14/10 KOR Korea
28/10 IND India
04/11 ARE Abu Dhabi
18/11 USA United States
25/11 BRA Brazil

Análisis del circuito de Spa-Francorchamps, Gran Premio de Bélgica 2011

Previo GP de Bélgica 2011. Circuito de Spa-Francorchamps

Spa-Francorchamps supone el test más completo que debe superar un coche de Fórmula Uno en el actual calendario del Mundial. Combina rectas en las que se alcanzan los 320 km/h con curvas lentas que se pasan a 80 km/h, con varias curvas rápidas que se superan en sexta velocidad y por supuesto el desafío único que representa la mítica Eau Rouge.

Aunque tanto la Eau Rouge como la rápida curva a izquierdas de Blanchimont quizás ya no supongan un test tan duro como lo eran antes, curvas como Pouhon, que se negocian en sexta velocidad, seguirán siendo puntos del trazado en los que el piloto marcará la diferencia. Y todo ello junto con un factor tan imprevisible en las Ardenas como la climatología, que puede dejar el circuito empapado en una zona del trazado, mientras otra está seca.

Chasis 
El circuito presenta numerosas curvas “tipo aero” (sólo 6 de las 19 curvas del trazado se toman por debajo de los 150 km/h), y eso normalmente obliga a los equipos a utilizar altos niveles de carga aerodinámica para mejorar la adherencia en esas curvas.

Sin embargo, Spa presenta otras exigencias muy distintas: las dos largas y rápidas rectas del circuito ofrecen la oportunidad de adelantar. Eso implica que la velocidad punta es un factor decisivo para proteger la posición y por tanto los niveles aerodinámicos deben ser ajustados en función de ello. En consecuencia, los equipos suelen utilizar una configuración de media carga aerodinámica que les permite llegar a los 320Km/h a final de recta. La eficacia aerodinámica (generar el máximo agarre para minimizar la resistencia aerodinámica) es la clave del éxito en este circuito.

Suspensión 
En cuanto a los reglajes de la suspensión, en Spa son relativamente duros para asegurarse así un buen rendimiento aerodinámico en las curvas rápidas, y un buen cambio de dirección en las rápidas chicanes. Sin embargo, una buena tracción también es crítica en la salida de la última chicane y en la horquilla de La Source, ya que si tu rendimiento baja en cualquier parte del circuito entonces pasas a ser vulnerable para el adelantamiento en la frenada de la siguiente curva.

Neumáticos

Pirelli ha escogido para este Gran Premio, el neumático medio como el compuesto más duro, y el neumático blando.

Altura del coche 
La altura del coche viene condicionada por las fuerzas a las que se ve sometido el monoplaza a lo largo de la curva Eau Rouge. Desde el inicio de la sección hasta llegar a la parte más alta, la altura del coche puede variar hasta en 25mm y si no es lo suficientemente alta y se produce algún contacto con el asfalto, el piloto puede perder el control. Con los motores V8 y con las actuales normativas aerodinámicas, la Eau Rouge se pasa a fondo y a unos 300 km/h, y es muy importante conservar la mayor velocidad posible para poder mantener tu posición después en la larga recta que precede a Les Combes.

Frenos 
Prácticamente la única parte del coche que no se ve sometida a una presión especial en Spa son los frenos. El circuito apenas presenta tres fuertes frenadas, justo antes de las curvas 1, 5 y 18. En general, éste es uno de los trazados más sencillos para los frenos debido a las numerosas curvas de alta velocidad.

Motor
Junto con Monza, Spa es el circuito más exigente de la temporada. El ciclo de utilización del motor es especialmente severo, ya que el 72% de la vuelta se completa con el acelerador pisado a fondo (sólo en Monza se supera esta cifra, con un 76% de la vuelta). Además, Spa incluye dos largos periodos de más de 20 segundos cada uno en los que el motor trabaja a máximo régimen. El más exigente de ellos es sin duda los aproximadamente 23 segundos que van desde La Source a Les Combes y que incluye la Eau Rouge. Esta secuencia expone al motor y todos sus elementos a unas tremendas fuerzas G positivas y negativas. Este es un factor que se tiene en cuenta cuando se diseñan los sistemas de lubricación para garantizar la alimentación del motor.

Y de regalo aquí teneis el antiguo circuito de Spa-Francorchamps:

Imágenes obtenidas de F1.com/FIA/espnf1.com/

Previo Gran Premio de Hungría 2011, análisis del circuito de Hungaroring

Después del Gran Premio de Alemania, sin descanso, llegamos al revirado circuito de Hungaroring, que acogerá el 11º Gran Premio de Fórmula 1, el último antes del descanso veraniego de tres semanas. Hungaroring es un circuito con una pista retorcida con curvas de media y baja velocidad, tampoco muy ancha ( anchura máxima es aproximadamente de 14 metros), donde es difícil adelantar por lo que la calificación y las estrategias en carrera serán fundamentales, y de alta carga aerodinámica, no tanto como Mónaco, pero si uno de los circuitos donde más se precisa de la carga aerodinámica.

El circuito  localizado en las cercanías de Budapest, tiene una longitud  de 4.381 km, pero debido a lo retorcido que es y la variedad de sus 14 curvas lo hacen ser el segundo más lento del calendario tras Mónaco (velocidad media de 190 km/h). Es una pista con poca actividad durante el año, por lo que los niveles de grip al principio del fin de semana son muy pobres, pero la situación mejora conforme la pista se va limpiando,  acumulando goma con el paso de los monoplazas de Fórmula 1 y las distintas carreras soporte.

Pirelli ha escogido los neumáticos blando y super blando para esta carrera, (unos neumáticos que los equipos no utilizaban desde Canadá), donde las altas temperaturas previstas, especialmente para el sábado y domingo cerca de los 30C, pueden suponer un papel fundamental en el óptimo rendimiento y degradación de estas gomas.

Datos técnicos

Circuito Hungaroring: 4.381 km

  • Distancia de carrera: 70 vueltas/ 306.630 km
  • Degradación neumático: media/alta
  • Desgaste frenos: alto
  • Carga aerodinámica: alta
  • Motor: 57 % de la vuelta a fondo
  • Efecto combustible: 0.38 (s/10kg)
  • Consumo combustible: 2.16 (kg/lap)
Una vuelta al circuito de Hungaroring con Pedro de la Rosa
“La primera curva después de la recta de meta es de bajada, y cuando frenas en esta horquilla y la tomas en 2ª velocidad es muy fácil perder la parte trasera.””Hay muy pocas rectas largas en este circuito por lo que tienes que mantenerte alerta todo el tiempo. Poco después hay otra horquilla a la izquierda de 2ª velocidad, la cual nuevamente es muy lenta así que tienes que frenar fuerte al llegar a ella y retomar la potencia a la salida lo más rápido que puedas, para intentar llegar a la próxima curva a la derecha a fondo porque te lleva a una recta bastante larga para este circuito. Subes hasta 6ª velocidad y luego regresas a 4ª para una bonita curva a la izquierda que es ciega a la entrada, y a continuación una horquilla,  la cuál está muy cerca a esta. Es otra curva de 2ª velocidad donde simplemente tienes que conservar la línea, mantenerte dentro cerca del borde interior porque si pierdes la línea simplemente perderás toda tu velocidad ya que no hay agarra a la salida para ayudarte a recuperarla.””Esto te lleva a una chicane muy lenta a la cual entras en 4ª velocidad y luego bajas a 2ª, utilizando todo el borde especialmente en la primera parte ya que tienes que pasar sobre él para conseguir una línea recta. Entonces subes a 3ª, tomas velocidad a 4ª y luego regresas nuevamente a 3ª para una curva de media velocidad a la izquierda la cual es básicamente dos curvas pero casi pasas recto entre la curva a la izquierda hacia la curva a la derecha. Debes usar toda la pista en la curva a la izquierda o perderás la línea en la curva a la derecha. No es muy rápida, pero agradable de conducir y luego aceleras saliendo de la curva en 4ª velocidad para un rápido viraje a la derecha que es una curva completamente de 90 grados donde tienes que mantener alta tu velocidad.

“Subes a 5ª luego y regresar a 3ª para la rápida chicane, utilizando el borde y el césped a la salida, la cuál frecuentemente tiene bastante polvo. La pequeña corta recta es suficientemente rápida para poder subir a 5ª velocidad, pero luego bajas a 2ª para una curva lenta a la izquierda, nada especialmente interesante, antes de acelerar a la salida, pero siempre hay mala tracción a la salida de esta curva hacia la última curva. A la salida debes aplicar la potencia pronto para poder lograr algo de velocidad en esta recta de meta. El circuito es lento y cuando digo que una curva es rápida, las curvas y chicanes no son rápidas comparadas con otros circuitos, pero rápidas para la naturaleza de esta pista.”

On Board Pole Position 2010, Sebastian Vettel

Alonso-Webber – Gran Premio de Alemania

Vuelta On board Pole Position Mark Webber – Gran Premio de Alemania

Lewis Hamilton On board Q3 – Gran Premio de Alemania

Gran Premio de Alemania 2011. Análisis técnico del circuito de Nürburgring

Tras dos semanas de descanso, la Fórmula 1 se pone en marcha en el próximo Gran Premio de Alemania. Después de disputarse el año pasado este GP en el circuito de Hockenheim, esta vez el circuito de Nürburgring albergará la cita alemana de la Fórmula 1. Una pista de 5.148 metros de longitud, 15 curvas, de las cuales 6 a izquierda y 9 a derecha, donde los monoplazas deberán completar 60 vueltas, aproximadamente 308 km totales.

Está considerado como un circuito muy completo, de carga aerodinámica alta con amplia variedad de curvas de baja-media velocidad. Es fundamental para conseguir un buen tiempo disponer de un coche estable en frenada (destacan tres frenadas fuertes en las curvas 1,7, 13), tener buena tracción especialmente en el primer sector con un motor elástico que responda bien desde bajas revoluciones, ser estable en curvas rápidas, y tener una rápida respuesta en los cambios de dirección.

En cuanto a los puntos de adelantamiento, destaca la frenada para la lenta chicane de izquierda-derecha de las curvas 13 y 14 (NGK), de segunda velocidad a unos 100 km/h en la que es habitual ver los F1 poniendo a prueba la estabilidad de las suspensiones subiéndose por los abultados pianos con el objetivo de realizar una trazada lo más recta y rápida posible.

Los neumáticos escogidos por Pirelli son el neumático blando, y el medio, donde si la temperatura es baja como está previsto,  podrían aparecer problemas para mantenerlos en su temperatura óptima.

En definitiva un circuito completo, con abundantes desniveles, curvas de baja-media velocidad donde se precisa de una alta carga aerodinámica, más de una curva crítica y ciega en el que el buen piloto puede marcar la diferencia con una buena puesta a punto del monoplaza que deberá ser equilibrado y con buena tracción para lograr el mejor tiempo posible.

Datos del circuito

  • Vueltas: 60
  • Longitud: 5.148 km
  • Longitud total de carrera: 308.88 km
  • Carga aerodinámica: alta
  • Motor: 62 % de la vuelta a fondo (12s)
  • Consumo gasolina: alto
  • Neumáticos Pirelli: compuesto blando  y medio
  • Frenos: medio
  • Número de curvas: 15
  • Velocidad máxima: 300 km/h
  • Velocidad media: 215 km/h
  • Longitud Pit-Lane: 0,6 km
  • Fuerza G máxima: 3.9G
  • Cambios de marchas/vuelta: 58
  • Temperatura media ambiente: 25°C
  • Temperatura media pista: 25°C
Análisis de Pirelli. Circuito de Nürburgring
On Board Lap. Rubens Barrichello, Brawn GP, Nürburgring 2009
Horarios del Gran Premio de Alemania de 2011
Primera sesión de entrenamientos libres (viernes 22), de 10:00h a 11:30h
Segunda sesión de entrenamientos libres (viernes 22), de 14:00h a 15:30h
Tercera sesión de entrenamientos libres (sábado 23), de 11:00h a 12:00h
Calificación (sábado 23), de 14:00h a 15:00h
GP de Alemania de 2011 (domingo 24 de Julio) a las 14:00h
Imágenes: FIA/ copyright XPB
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