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Dudas sobre la temporada 2011 de F1

El 27 de marzo comienza una nueva temporada de F1 en el circuito australiano de Albert Park, Melbourne, y muchas serán las novedades introducidas durante este año. A continuación os mostramos las respuestas, elaboradas por un ingeniero de F1, a todas vuestras preguntas enviadas. Dudas de todo tipo, desde el alerón trasero móvil o el retorno del KERS hasta el comportamiento de los nuevos compuestos de Pirelli u opiniones sobre diversos equipos, entre otras.

Pregunta (@FCBF1) Sobre Williams, ¿ se introducirá alguna novedad en el nuevo paquete aerodinámico que no se haya visto en ningún coche?

El paquete aerodinámico del Williams FW33 se encuentra en pleno proceso de desarrollo. Lo interesante no estará en lo visible, sino en sus componentes internos tantos mecánicos como hidráulicos, además de otros como el KERS, cajas de cambio, suspensiones y alerones.

Pregunta (@inacio1) ¿ Hasta qué punto el KERS de Williams es fiable?

De momento la fiabilidad del KERS se encuentra en buen camino. Durante los test se han comprobado varios sistemas de seguridad, implementación y distribución de pesos así como el uso en simulación de pista de la energía liberada durante una vuelta.

Pregunta (@pereiraschumy) Se dice por ahí, que el Ferrari es el mejor coche cuidando las ruedas gracias principalmente a la push-rod, mientras que otros equipos con pull-rod gastan más las Pirelli. Me gustaría saber si esto es cierto, o depende más del set up que estén utilizando o buscando los equipos.

El 60% del desgaste de lo neumáticos es en base al cámber y presión. Pirelli siempre, al traer sus compuestos viene con diversas indicaciones de rendimiento (ángulos,presión del neumático) pero del set up siempre indicará el nivel de mayor desgaste así como otros factores externos que podamos encontrar como la temperatura de pista, suciedad de la misma o simplemente un set de neumáticos apropiados.  Se estima que la producción del 5% de todos los neumáticos traídos por Pirelli vendrán con algún tipo de imperfecciones.

Pregunta (@rbnf1) ¿ Cuándo podrá utilizar el alerón trasero móvil el piloto que es adelantado?


Existen dos tipos, para trabajar en tándem o en plenas rectas generando un efecto de “draft o succión” adicional, cosa que no sucedía con los difusores dobles porque generaban un viento muy turbulento en el momento de pasar por la parte trasera del coche.

Pregunta (@inacio1) Las dos semanas pasadas que no hubo test, ¿ cuánto son  de importantes para mejorar la fiabilidad del KERS?

Es importante desde un pundo de vista de la “seguridad”. Si tu KERS no está bien calibrado puedes estropear otros componentes relacionados con el sistema, de manera que el gasto económico sería mayor.  Se estiman en 3,5 millones de  € aproximadamente,  desarrollar un KERS de buena calidad y con óptimo rendimiento.

Pregunta (@vargasdosruedas) La energía en el KERS,  ¿ se puede liberar en una cantidad de segundos fraccionada por el piloto, o debe usarse los 6 segundos seguidos?

Si  fuéramos con una reglamentacion de la IndyCar tendríamos 12 oportunidades de hacer uso de él, pero no podemos dividir la energía debido a un tema de “todo o nada”. Las baterías almacenan un 100% de la energía y liberan un 100%,  lo que hace los ciclos más efectivos en relación a la vida útil de las baterías. Los 80 hp de potencia extra son administrados en un total pero dependerá del piloto, su consumo en carrera y dónde se usen.

Pregunta (@espinsa) ¿ Cómo va a ser exactamente la norma para el alerón trasero móvil?

El alerón móvil creara un doble fondo, provocando un efecto de “draft o succión” facilitando el adelantamiento,  pero como en toda norma existen vacíos legales. Los equipos trabajan en que ese “efecto succión” sea lo mas turbulento posible y no dar tanta ventaja al coche que le viene persiguiendo.

Pregunta. Respecto a los neumáticos Pirelli, cuántas vueltas podría durar un neumático blando con el coche lleno de combustible, por ejemplo, uno de los 10 primeros clasificados el sábado, el domingo saldría con el mismo neumático que el sábado, por ejemplo el blando, ¿cuántas vueltas duraría desde la 1ª vuelta?


Por una parte es fundamental el tipo de compuesto. En mi opinión dos serían los factores a destacar, el primero, la temperatura en pista, si es muy elevada el grip no es óptimo pero si es más bajo generaría mayor grip. El segundo, sería la cantidad de carga de carburante y cámber-presion en los neumáticos, así como el estilo de conducción del piloto dado que unos son mas agresivos y otros menos (ejemplo Hamilton-Button). En Bahréin se estimaba que los blandos durarían entre 7-11 vueltas y los duros entre 12 -17 vueltas suponiendo más paradas en boxes y mayor espectáculo.

Pregunta. ¿Cómo afecta una suspensión push rod o pull rod sobre los neumáticos, qué diferencias existen?

Una suspensión en un coche normal trata de adquirir todas las imperfecciones e irregularidades de la pista. Por tanto, la gran diferencia se encuentra en el tipo de componentes de anclajes-fijos  así como la durabilidad de éstos, dado que están sujetos tendrán una mayor fatiga de materiales como los push rod, pero en cambio,  los pull rod al ser un poco más convencionales, tratan de mejorar los componentes móviles.

Pregunta. Sobre los escapes de Renault, ¿cuánto % de downforce puede suponer con respecto a unos escapes normales?


Se estima en un 8% adicional, además de la parte visible de los escapes, se requiere también un desarrollo de los colectores de escapes ya que estos varían del tradicional 4 a 1 hacia otros como un 4-2-1. Todo esto requiere una calibración para que los gases y la temperaturas en todas las zonas que transiten, salgan con la mayor fuerza posible y de esta manera, dar ese impulso extra de downforce.

Pregunta. Una de las mayores novedades en McLaren son sus pontones en “L”, ¿qué ventaja tienen, y los incovenientes?


Ventajas visuales no se observan, pero lo más interesante se encuentra dentro de esos pontones como por ejemplo la disposición de los radiadores, colectores de escapes, así como otros conductos y mangueras dando mayor espacio de trabajo, aunque también genera un problema en cuanto a la refigeracion de los componentes así como la superficie aerodinámica que trata de buscar la menor “superficie” para que transite el viento por el coche.

Pregunta. Este año con la previsión de más pitstop, ¿será menos decisiva la calificación del sábado?, ¿qué diferencia habrá entre un neumático nuevo cambiado en boxes y uno viejo?

Dependerá en parte en la relación “peso/potencia”  así como del tráfico de pista. Recordemos que en los circuitos urbanos,  la clasificación es más importante debido a la nula posibilidad de adelantamientos, pero en los más tradicionales afectan otros como la climatología. Una diferencia importante será como se calienten los neumáticos; su temperatura optima se encuentra entre 90-110º  para todo su funcionamiento y óptimo rendimiento en pista.

Pregunta. En Williams destaca su caja de cambios “seamless” extremadamente pequeña, ¿qué efecto tiene dejar más espacio libre en la parte trasera?


Eso genera un menor plano ya que el viento tiene menor contacto con superficie y se puede dirigir mejor,  aparte que puedes usar ese espacio canalizando el aire como mejor te interese.  Como he comentado en el alerón trasero, la idea es dejar la mayor turbulencia y suplir todas esos vacíos que dejaron la eliminación del doble difusor.

Pregunta. Sobre los equipos Lotus, Hispania y Virgin, ¿qué opina de ellos?, en el caso de Virgin, han desarrollado el coche al 100 % con CFD o han utilizado también túnel del viento?

Lotus. El equipo de Fernandes, apuesta este año a ganador tal vez no a sumar puntos todos los GP pero si a lograr resultados un poco más decentes, para eso utilizan hidráulica Red Bull y motor Renault,  pero el hándicap es que el Renault es el menos potente de todos los cuatro fabricantes, aproximadamente 15 hp menos que un Mercedes o un Cosworth, veremos si eso ayuda.

Virgin. Nombre nuevo y personal nuevo con la experiencia de terminar últimos en 2010 querran dar un paso más adelante pero tienen un gran problema “falta de una personalidad” , que los jefes rusos no traten de imponer su mentalidad ya que la mayoría del personal británico no podrá seguirles el paso así como el VR-02 tenga una evolución mas que decente a su presupuesto.

Hispania. Se retrasó pero por fin ha nacido la criatura Hispania. Es una caja de pandora,aunque se observa como se trata de un coche totalmente nuevo. Esperemos que logren mantenerse firmes en 2011 con un acuerdo de apoyo tecnológico de Williams y otro año de continuidad con Cosworth,  la pareja parece apostar a ganador. El personal de Kolles 90% “Made in Germany” sabe hacer las cosas bien, sería “un equipo con eficencia alemana pero con ingeniería inglesa” solo el tiempo dirá que sucede.

Pregunta. Es cierto que atacando el neumático a tope desde el principio, ¿dura más?, se ha rumoreado que realizar unas vueltas lentas antes, puede ayudar a reducir el desgaste

En realidad, el desgaste sólo estará determinado por la presión y peso que éste se encuentre rodando, así como la temperatura óptima de rendimiento, 90-110º grados

Pregunta. Durante los test se ha comentado la velocidad del Toro Rosso,  ¿podría ser la sorpresa de la temporada?, ¿junto con qué equipos lo situaría?

Toro Rosso podrá dar su salto en calidad pero mucha de su velocidad no se sabe todavía hasta que lleguen a  Albert Park. De momento han rodado bien y su personal es muy capaz de llevar ese coche a grandes prestaciones, por algo ganaron en 2008,  ahora esperemos que ambos pilotos Buemi y Alguersuari, piloten como experimentados y logren esa regularidad en puntos y clasificaciones en Q3 peleando con Sauber y Force India.

Pregunta.  Por último, ¿cuál es su apuesta para la pole position y victoria en Australia?

Apostaria por una pole y victoria para Red Bull. El RBR7 ha sido el más rápido durante todas estas rondas de pretemporada,  sólo falta ver la reacción de Mercedes,Mclaren y Ferrari. Si 2010 fue entretenido, todo apunta a que 2011, será ¡ aún mejor !

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