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Análisis del nuevo Ferrari F150

AERODINÁMICA

A primera vista podría haber decepcionado. Más que una revolución parece una evolución del coche del pasado año. Sin embargo, muchos componentes aerodinámicos innovadores han sido deliberadamente mantenidos en secreto y se introducirán gradualmente durante las pruebas de pretemporada. Algunas de las regiones que más modificaciones experimentarán serán: el alerón delantero,  la parte trasera y el difusor.

En cuanto a la aerodinámica, como se esperaba, la parte delantera del chasis ha sido revisada por completo. Nuevo morro, mucho más alto y ancho con el objetivo de permitir el mayor flujo posible de aire hacia la parte trasera, y de esta manera, generar una mayor carga aerodinámica. La elevación de la parte delantera y cockpit podría perjudicar el centro de gravedad del coche, pero ofrece una mayor visibilidad para el piloto.

COMPARACIÓN DE F150 y F10


El difusor del F150 que pudimos observar durante la presentación es similar al F60, respetando estrictamente las normas técnicas de 2011, con la reintroducción de los difusores simples. Según declaraciones de Nikolas Tombazis, esta región y el alerón posterior, serán puntos fundamentales de la evolución del monoplaza durante las pruebas invernales.

En cuanto a los alerones,  se observa como la parte delantera, observada en la presentación, correspondía a la utilizada en el F10 durante la última parte de la pasada temporada, mientras que el alerón trasero cumple con la nueva  reglamentación técnica de 2011, introduciendo el alerón posterior móvil. Ambos alerones se someterán a un intenso desarrollo durante la temporada.

La zona del pontón y radiadores  ha sido completamente rediseñada, especialmente la región de entrada de aire, mucho más pequeña y cuadrada (al estilo Mclaren).

Por tanto, a nivel aerodinámico parece bastante convencional, aunque se realizarán importantes evoluciones desde la primera sesión de test en Valencia.

MECÁNICA

Una de las grandes novedades que presenta el Ferrari F150, es a nivel mecánico. La suspensión delantera es de tipo push-rod, aunque ha sido completamente revisada el anclaje de la estructura, siendo ahora más inclinada con el objetivo de ser más agresivos con los neumáticos delanteros y no tener los problemas de baja temperatura de la pasada temporada. La barra de dirección, para estar lo más cerca posible del centro de la rueda ya no está dentro del triángulo superior, ha descendido ligeramente.

Respecto a la suspensión trasera push-rod, ha sido completamente revisada, mucho más estrecha y alta  aprovechando mejor la región del difusor.

Otra importante modificación en el nuevo Ferrari F150 se encuentra en la suspensión “interconectada” (parte delantera y trasera interconectada) unidos entre sí a través de un circuito hidráulico. Este tipo de suspensión ayuda a mejorar la distribución del peso en las cuatro ruedas (menor desgaste de los neumáticos), y  aumentar  la estabilidad mecánica, especialmente en las curvas rápidas.

MOTOR Y KERS

Ferrari ha trabajado duro en la  introducción del KERS tratando de utilizar la experiencia adquirida  en 2009. Todo el sistema se ha miniaturizado y ahora el KERS es mucho más pequeño y  ligero, comparado con el utilizado en el F60. En este sistema KERS, ha sido mejorado y modificado el sistema de conexión entre el motor eléctrico (MGU Motor Generator Unit) y el motor de combustión interna. Además, ha sido revisado el cigüeñal, y modificado el sistema de refrigeración y lubricación. Las baterías del KERS, para almacenar la energía procedente de las frenadas, se encuentran en la parte inferior del depósito de combustible y no  bajo el asiento del piloto, mejorando el equilibrio óptimo del coche.

En cuanto al motor Ferrari O56, se ha trabajado estrechamente con Shell para mejorar la eficiencia del motor y reducir el consumo.

Fotos: Image © Ferrari spa/Ercole Colombo y GPupdate

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