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Previa GP Brasil

El circuito de Interlagos, en Sao Paulo, (oficialmente Autodromo Jose Carlos Pace) consta de 13 curvas. De ellas, nueve son a izquierda y cuatro a derechas. Es un circuito corto, de 4’309 kilómetros. Los pilotos tienen que completar un total de 71 vueltas, completando 305’909 kilómetros de distancia. Respecto a la duración de la parada en boxes, constaría de aproximadamente 35 segundos, desde que el piloto empieza a encarar la calle de boxes hasta que la abandone, sin contar el tiempo empleado en cambiar los neumáticos.

Por una parte consta de una zona lenta, con varias curvas, y por otra de una parte final rápida donde se alcanza una velocidad máxima de 320-323 km/h.

Se trata de un circuito con no demasiado grip (2 sobre 5), en el que se emplea un apoyo aerodinámico medio (3 sobre 5), se va con el acelerador a tope en un 67% del tiempo de la vuelta y la exigencia con los frenos es también media (3 sobre 5).

El circuito de Interlagos está considerado como una de las pistas más bacheadas del calendario, por muchos reasfaltados que haya sufrido. Por esta particularidad, el trabajo con las suspensiones es un factor clave. Permitiendo que el coche absorba los numerosos baches del asfalto y que los pilotos puedan atacar los pianos de la sección lenta del circuito sin problemas.

Los pilotos deben rodar al contrario de las agujas del reloj, haciendo a los monoplazas a girar a izquierdas, una acción a la que no están demasiado acostumbrados los pilotos. Se trata de un hándicap que tienen que superar los pilotos novatos y que nunca han rodado en tierras brasileñas, pues tienen que forzar un cuello más acostumbrado a giros de derechas.

El punto más decisivo del circuito son las dos curvas conocidas como la “S” de Senna, las dos primeras del trazado y que los pilotos tienen que acometer bien para poder, justamente después, afrontar una pronunciada bajada. Además, los pilotos tendrán que tener especial cuidado en la última parte del circuito, ya que tienen que pasar las curvas del final al límite para afrontar con suficiente potencia la subida que da acceso a la recta de llegada.

La principal zona de adelantamientos en Brasil es el final de recta de meta, antes de la primera curva. En ese caso, se abre hacia el interior y apurando un poco más la frenada se cuela al adversario. Si hubiera mucha superioridad, el adelantamiento se puede hacer en plena recta e incluso al final de la misma pero sin necesidad de apurar la frenada, simplemente apartándose y superando al coche de delante con velocidad punta mayor.

La siguiente zona es la “Descida do lago”. Esta es una curva abierta a izquierdas. Los pilotos pueden emplear más o menos la misma maniobra que para el adelantamiento en la línea de meta, ya que antes de llegar a la Descida do lago hay una larga recta en la que el coche alcanza unos 323 km/h

Chasis
Aerodinámica
: el primer y el último sector se basan fundamentalmente en largas rectas, donde una buena velocidad punta es imprescindible para ser competitivo y defender tu posición; eso implica que hay que contar con un menor apoyo aerodinámico. Sin embargo, el sector intermedio exige todo lo contrario: un alto apoyo aerodinámico para contar con una buena adherencia en aceleración, frenada y en el paso por las curvas entrelazadas de este sector del trazado. Encontrar un buen equilibrio aerodinámico es básico para poder conseguir un buen tiempo por vuelta.

Puesta a punto: La combinación de curvas de alta y baja velocidad implica que encontrar una buena puesta a punto mecánica en Interlagos sea complicado. Al igual que sucede con nuestra elección de nivel aerodinámico, priorizamos unos sectores del circuito sobre otros. La curva más importante del circuito es la número 12, ya que es la que determina tu velocidad en la larga recta principal en subida, el periodo más largo de máxima aceleración del trazado con un total de 15 segundos. Nosotros prestamos una especial atención a este punto para asegurarnos de que el coche consigue salir bien de esta curva, incluso aunque eso pueda generar un ligero subviraje en el segundo sector del circuito. Sin embargo, la posible pérdida de tiempo que pueda provocar ese subviraje se ve ampliamente compensada por los beneficios en el tiempo por vuelta y la competitividad del coche en el tercer sector.

Neumáticos: Interlagos incluye un número relativamente bajo de curvas rápidas y con altas fuerzas laterales para los neumáticos. Y eso combinado con un asfalto que no es particularmente abrasivo nos permite utilizar unos neumáticos relativamente blandos. Éstos pueden ser vulnerables a la degradación si las temperaturas son más bajas de lo esperado, mientras que las temperaturas de los neumáticos traseros tienen que ser controladas en todo momento. El constante uso de la tracción y la exigencia que soporta la parte interior del neumático trasero en las curvas lentas puede provocar problemas si no se está muy atento al estado de las gomas.

Motor
Rendimiento: La recta principal del circuito convierte a la potencia del motor en un factor decisivo en este trazado. Todos los motores deben enfrentarse a los efectos de correr en altitud, ya que el circuito está situado a 800 metros por encima del nivel del mar. Esta reducción de la presión atmosférica supone que, el número de moléculas de oxígeno contenidas, por ejemplo en un litro, también sea menor. La menor concentración de oxígeno por unidad de volumen permite quemar menos combustible a la vez, por lo cual el motor disminuye su rendimiento volumétrico, genera menos fuerza motriz y desarrolla menos potencia, alrededor de una pérdida del 7 %. Como resultado de ello, el 67% de la vuelta que se completa a máxima aceleración equivale a un 62% a nivel del mar. Mientras que todo ello reduce en parte las exigencias sobre algunos componentes como los pistones,vielas, etc… otros elementos del motor como el cigüeñal sí que podrían soportar tremendas cargas. Un motor con una buena respuesta es especialmente importante en el segundo sector del circuito, en las curvas 8/9/10, ya que los pilotos utilizan allí marchas lentas, con repentinos cambios de dirección y constantes aceleraciones y frenadas. Un motor progresivo les permite seguir la trazada óptima sin tener que perturbar el equilibrio del monoplaza.

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